造车，「四大派系」之争

始于融资、长于制造、盛于融合、忠于品牌、成于 AIoT。

智能汽车行业犹如武林江湖，人来人往之中已渐成不同派系。目前的智能汽车市场角逐，玩家们大致可被分为四派：新势力派、传统车企派、互联网派和智能手机派。

新势力派以特斯拉、小鹏、蔚来、理想等为代表，他们引领行业变革，善于本质创新，也是目前二级市场最看好的派系；

传统车企派以丰田、大众、通用等为代表，他们制造基础厚实，品牌名声在外，竞争力不小；

互联网派以 Baidu、滴滴、阿里等为代表，他们携海量流量多面出击，掘金细分市场。

智能手机派以苹果、小米、索尼等为代表，他们沉淀较少但资源繁多，擅长技术迁移；

有人提到，四大派系各有优劣，造车目前有五个必要的过程：始于融资、长于制造、盛于融合、忠于品牌、成于 AIoT，其中制造是生命线。

四大派系目的同为造出好车，但派系之间彼此造车的长短板不尽相同，由此也分化为独特的造车路线。

互联网派

互联网公司业务众多，各自的技术积累也不尽相同。

统观国内外互联网企业如 Baidu、阿里巴巴、滴滴、谷歌等，其共同点似乎都在于通过积累多年的软件算法精准切入智能汽车行业。

以技术路线为分野，可将互联网派拆解为以 Baidu、滴滴、谷歌为主的自动驾驶技术类，及以阿里巴巴为代表的软件平台类。

先看自动驾驶类。

投资数百亿、研发多年，高级无人驾驶技术已成为互联网派与其他派别之间的一道天堑。

根据美国加州交通管理局 DMV 发布的 2020 年全年自动驾驶数据显示，谷歌、Baidu、滴滴的自动驾驶技术全球排名前十。

其中，在 63 家加州自动驾驶牌照持有者中，仅 29 家坚持自动驾驶路测并汇报数据，包括三星、博世、法拉第未来、图森未来等 7 家公司已断签加州自动驾驶牌照。

尽管互联网派手持代表未来趋势的自动驾驶技术，但在其落地过程之中仍需通过重重考验。技术安全、厂商合作、法规条例、民众认可等问题，是横亘在其大规模商业应用的层层巨山。

2015 年，Uber CEO Travis Kalanick 曾在推特上表示，Uber 将用无人驾驶汽车取代私家车以及人类司机。后被媒体曝出其正在组建以卡梅隆大学为主要研发团队的机器人实验室，用以研发自动驾驶技术。

此后，Uber 与沃尔沃、戴勒姆合作，计划推出全自动驾驶汽车以及自动驾驶车队。

2017 年，尽管 Uber 此前自动驾驶汽车曾因闯红灯引起广泛讨论，但包括 The Information，Navigant Research 等在内的多家美国媒体和调研机构认为，Uber 的自动驾驶技术在 Baidu 和滴滴之上。

然而，这家承载众人希望的公司因自动驾驶汽车致人死亡，引起美国民众对自动驾驶汽车的担忧增加。

美国汽车协会曾在 Uber 自动驾驶汽车事故后对民众展开调查，结果显示，近四分之三的美国民众表示，他们由于害怕而不敢乘坐自动驾驶车辆。超过二分之一的民众表示自动驾驶汽车在公共道路上行驶会对他们的安全造成威胁。

据悉，Uber 在自动驾驶技术的研发上每月投入 2000 万美元。截止 2019 年，Uber 已投入 10 亿美金用于自动驾驶技术研发。

然而，在持续的资金投入不见成效以及美国政府对其态度巨变后，Uber 无力继续支撑，于 2020 年 12 月将自动驾驶业务出售。Uber 的造车之梦，以及自动驾驶就此停止。

再看软件平台类。

缺少对自动驾驶技术布局，并不影响阿里巴巴为代表的互联网派以另一种方式将技术植入智能汽车。

在阿里巴巴与张江高科、上汽集团联合推出的智能汽车品牌“智己汽车”中，搭载着阿里巴巴研发多年的车载操作系统“Ali OS”。

除此之外，阿里巴巴在车路协同、高精地图、远程驾驶、自动驾驶云平台等方面都有布局。

然而，互联网派们在智能汽车中仅仅提供软件算法，未来或将面临更为激烈的竞争。

车路协同、自动驾驶、汽车芯片、高精地图等智能汽车相关的产业链中，蛰伏着大量伺机而动的竞争对手们，期望在互联网派手中夺得更多肥肉。

互联网派的造车之路上，少不了一番苦斗。

智能手机派

以生态为长矛，智能手机派如苹果、小米、索尼等厂商在智能汽车这一场追击战中，或许更易击穿敌人的坚盾。

传统车企在百年发展中，已在全球收获数亿用户。2020 年，丰田汽车一家传统车企以 952.8 万辆汽车夺得全球汽车销量冠军，向世人展示其数量庞大的用户基础。

造车新势力们，也在不断刷新销量成绩，对外昭示其潜力不容小觑。

即使仅靠技术，互联网派在近期也相继推出智能汽车品牌，迈出造车第一步。

量产车型已出，并已完成整车订单交付，此乃以上三者共通之处，同时也是其正在不断锻造加固的坚实巨盾。

各大派系利用全新的驾驶体验抢占用户心智，占得蓝海市场先机，对于刚入场的智能手机厂商而言显然不利。

倘若从智能汽车生态切入市场，智能手机派或许能实现弯道超车。

其中，利用操作系统和 AIoT 智能硬件这两张王牌，智能手机派或将在智能汽车市场上切开一道巨口。

操作系统，无疑是触及用户最为频繁，同时也是影响驾驶体验的一大重要因素。

打磨操作系统多年，智能手机派已经熟知手机用户的喜好偏向，或许能从最为底层的技术吸引用户投向其怀抱。

正如苹果手机最为强大的护城河为 iOS 操作系统，与众不同的智能手机使用体验为其赢得全球无数信徒，不同的智能手机品牌操作系统都有其坚定的粉丝阵营。

将智能手机的操作系统一脉相承适配至智能汽车，二者可无缝衔接实现跨产品操作。

目前已公布造车计划的苹果、小米等智能手机派都曾透露，智能汽车生态将与现有生态贯通。

事实上，智能手机派早已注重智能汽车生态的发展。

2013 年，苹果就已发布“iOS in the Car”计划并正式进军车载操作系统，此后苹果车载确认操作系统名称为“Car Play”。

经过数年优化并整车实装，Car Play 已搭载于奔驰、法拉利、BMW、福特、通用、本田等汽车厂商旗下 600 多款车型中，苹果车载操作系统在不断迭代下已渐趋成熟。

尽管目前没有造车计划，华为也推出 Hi Car 车机系统，以及囊括鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 和智能车控操作系统 VOS 的三大鸿蒙车载操作系统，分别涉及智能汽车的座舱、驾驶及控制系统。

小米也在智能语音、AI 智能助手等方面与车企展开合作。

另一边，智能手机派积极布局 AIoT 多年并初具规模，配合操作系统，智能手机派更接近将智能汽车打造为家庭、办公室之外的第三空间和智能移动终端。

小米、苹果、华为旗下的 AIoT 已进入千家万户，其中小米的 AIoT 更为突出。

雷军和小米团队在分析师会议中曾透露，未来小米汽车将打通 AIoT。而在此之前，小米就已对外展示其 AIoT 与智能汽车的结合成果。

小米手机 NFC 功能，小爱同学等产品已搭载于部分车型上，小米生态链发布智能后视镜、点烟器快充等智能车载硬件。

光大证券认为，小米入局智能汽车可完美补充小米 AIoT 生态圈，同时其市场成长空间巨大，未来将成为驱动小米的第二成长曲线，放大其品牌 + 渠道 + AIoT 生态价值。

据小米 2020 年 Q3 财报显示，小米 AIoT 平台连接设备超过 2.89 亿台。华为的物联网连接设备总出货量也于 2019 年末超过 1.5 亿。

根据艾瑞咨询《中国智能物联网（AIoT）白皮书 2020》显示，通过 AloT 明星产品 + 自有操作系统，或将再现互联网时代巨头的成功。

而智能手机派在操作系统以及 AIoT 领域都有不同程度的投入并取得不错成绩，将两者与智能汽车连接，智能手机派或将进一步赢得智能汽车市场份额，实现后来者居上。

传统车企派

造车新势力们通过各种创新开启智能汽车行业大门，引得资本市场争相热捧，特斯拉的市值一度是九大传统车企市值总和。

然而对比有着数十年，乃至上百年历史沉淀的传统车企，新势力派或许只是暂时领先。

整车制造能力、品牌效应、巨大的用户群体无一不是其所特有的优势。

传统车企强大的整车制造能力并非后来者轻易即可超越，这或许是传统车企派最为核心的优势。

特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力在发展初期，都曾与传统车企展开不同形式的整车制造合作，部分企业至今仍然依靠后者的制造能力产出新款车型。

与造车新势力们发布的首款智能汽车相比，传统车企的行动并未落后太远。

蔚来、小鹏、理想、威马等新势力派的首款智能汽车公布时间在 2017 年后。次年，捷豹、奔驰、奥迪、大众、通用等传统车企紧跟脚步推出旗下首款智能汽车。吉利、广汽、比亚迪也在 2019 年推出各自的第二款智能车型。

除此之外，大众、现代、吉利等车企接连发布智能汽车制造平台，在降低制造智能汽车成本的同时，还可提升新款车型的开发效率。

相较于造车新势力平均一年发布一款车型，传统车企可做到同一场发布会推出多款车型，并快速交付用户。

宝马集团首席执行官齐普策曾表示：“随着传统汽车制造商推出一系列新的纯智能车型，特斯拉近年来在智能汽车销售中的主导地位可能很快就会结束。”

在品牌效应上，从零部件供应商的供货偏好可见一斑。

英伟达、Mobileye、Luminar 等更倾向于将其最新产品搭载于传统车企的新款车型中 ，如上汽 R 汽车、上汽 MARVEL R 和智己汽车分别拥有以上厂商最新产品，而造车新势力仅有蔚来 ET7 一款搭载了全球首发的 NIVIDIA DRIVE Orin 芯片。

在 R 汽车的发布会上，甚至还获得来自英伟达 CEO 黄仁勋、Luminar 创始人 Austin Russell 以及采埃孚集团董事会成员 Dr.Holger Klein 的视频站台，这在以往汽车发布会上是罕见的。

传统车企在全球市场深耕多年，扎实的用户基础也不易撬动。

当前，全球智能汽车的渗透率不到 5%，花旗乐观预计，到 2025 年全球智能汽车渗透率为 15%。这意味着即使智能汽车市场快速增长，传统车企仍然将占有巨大的市场份额。

值得注意的是，在搜狐科技与搜狐汽车联合举办的《2021 中国汽车与未来出行峰会暨 2020-2021 搜狐汽车年度大选》中，奔驰、蔚来、领克、比亚迪、长安、广汽埃安、长安、广汽本田、长安马自达、一汽大众品牌、一汽丰田分别位列“年度用户运营品牌”前十名。

传统车企正通过学习造车新势力成功之处，巩固新时代下其行业地位。

当传统车企派纷纷布局智能汽车奋起直追，利用其难以撼动的制造能力、品牌效应、用户基础等多个优势转守为攻，新势力派或将在各层面受到挑战。

新势力派

智能汽车的出现，本质上是对燃油汽车的颠覆与创新。屹立在这一行业创新前沿的，是以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为主的造车新势力们。

造车新势力的创新，凸显在技术融合、配套服务等多个方面。

提到技术创新，特斯拉不可不提。

从汽车工艺到自动驾驶，特斯拉以全新的智能汽车形态，在城墙高筑的汽车行业开辟燃油汽车的进化赛道。

汽车工艺上，特斯拉舍弃传统拼接模式，采用“一体压铸”工艺，可将 Model Y 的 70 个零部件整合为单一铸件。

由此不仅带来成本降低，同时减少汽车行驶中产生的噪音，并提升碰撞安全性能。

技术应用上，特斯拉率先将人工智能技术引入汽车，为汽车的辅助驾驶、智能座舱的落地提供了应用模板。

除此之外，特斯拉提供的 OTA 远程升级服务，重构汽车品牌与用户之间的关系。

特斯拉使用户与汽车品牌之间短暂的买卖关系，延伸为覆盖购车到汽车全生命周期的双向持久沟通。汽车品牌不再追求单一的销量指标，而是销量与服务并重，这使得用户与汽车品牌之间的关系更具黏性。

在配套服务创新上，蔚来独树一帜。

智能汽车的续航里程较短，漫长的充电时间是阻碍用户购买的一大因素。针对用户的“耗电焦虑”，以蔚来为代表的智能汽车品牌在建设充电桩的同时提供换电服务，只需 3 分钟更换电池即可满电行驶。

目前，包括上汽 R、比亚迪、北汽、吉利等汽车品牌在近期的新车发布会中也推出换电服务。

除此之外，蔚来通过用户运营构建最深的品牌护城河，并引来包括小米在内的企业学习。

蔚来有一套独特的用户运营策略：涟漪模式。

传统车企的销售模型如同漏斗，通过层层筛选最终产生交易。在蔚来看来，其用户群体如同涟漪般，通过最中心的核心车主的影响力，不断扩散至车主、向往者、关注者等用户，进而促使外层用户产生购买行为。一旦完成购买，又将回到进入新的涟漪中不断循环。

涟漪模式的核心在于用户运营。

蔚来通过 NIO App 构建线上社区，将用户与品牌连接，由此使用户对品牌产生高度认可并产生持久黏性。

另外，蔚来还打造以用户为核心的晚会“NIO Day”和生活品牌“NIO Life”，满足用户从精神到物质的多种需求。

此后，汽车品牌社区 APP、体验馆、汽车共创等注重用户体验的产品出现，“迪粉”、“鹏友”等原本代表粉丝群体的忠实特点也出现在汽车用户群体中，汽车品牌与用户之间的关系出现质变。

通过大胆创新，造车新势力们各自拥有一批忠实的拥趸者，同时也是支撑品牌迈向更远征程的力量。

总 结

跳出中国，放眼世界，同在智能汽车加速进化之下，欧美日等地区鲜有其他行业公司意图造车。

在新智驾看来，主要有两点：产业及政策差异。

司机、私人化以及内燃机的消失，意味着与之相关的产业将随之衰退，尤其是内燃机等传统车企视为机密的技术失去用武之地。曾引以为傲的技术及产业链，嬗变之后引发的数以十万计的失业人数、成本损失、商业模式调整等，将成为束缚其智能化转型的泥沼。

在政策推动上，中国自 2009 年持续推出多项政策引导传统汽车派转型，并逐步降低智能汽车制造资格，为多个行业制造智能汽车提供准入机会。在智能汽车相关政策制定上，欧美日地区稍显落后。

智能汽车跨界玩家增多，一定程度上可进一步降低行业制造成本，抬高行业上限。

蔚来创始人李斌在媒体分享会上表示：“一直将友商视作‘竞争队友’”。

广汽新能源董事、总经理古惠南也认为，“现在需要大伙一起做大新能源汽车蛋糕，还不到分蛋糕的时候。广汽新能源不怕竞争，我们欢迎更多朋友加入中国新能源汽车阵营”。

当前，中国的智能汽车市场全球第一，相较于其他地区的发展更为成熟。

或许中国智能汽车市场上竞争正酣的四大派系，未来也将在另一国度重现。

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