零跑汽车冲刺 IPO：大华的千亿市值梦，傅利泉最后的倔强

安防巨头大华孵化的零跑汽车最近好消息不断。

近日，零跑汽车官宣完成超 45 亿元 Pre-IPO 轮融资，由中金资本领投，其中杭州市政府投资 30 亿元。

值得一提的是，此前备受关注的合肥市政府在此次融资中未见身影，而这也被不少人解读为：合肥被杭州成功截了胡。

根据计划，零跑汽车或将于今年下半年提交 IPO 申请，预计在 2021 年底或 2022 年初在科创板上市。

在业绩上，几日前零跑汽车官方发布：6 月订单突破 4 千辆，交付 3941 辆，同比大涨 893%，环比增长 23%。

上一次零跑传出喜讯，还是今年初，零跑汽车在年年亏损、融资不畅的背景下，官宣融资 43 亿元，其中合肥政府将对零跑 B 轮投资 20 亿元。

有消息称，起初合肥市对零跑汽车的投资预计分两批完成，首批 2 亿元已经投进零跑汽车 B 轮融资，剩下的 18 亿元将在 Pre-IPO 中投资。

短短 6 个月时间，投资方从合肥政府变为杭州政府，第二工厂落户合肥生变，从跌落谷底到销量气势如虹，从 B 轮直接跳到 Pre-IPO 轮，零跑的故事，可谓一波三折。

今天，聊聊这个造车新势力，以及背后的安防巨头。

押宝新能源汽车赛道

零跑的成立，不说众星捧月，至少也是寄予厚望。

“大华股份虽有一个千亿市值的梦想，而现在安防产业全球市场也就一千多亿，不可能由一家独得，而汽车行业的蛋糕足够大。”

大华股份联合创始人、零跑科技董事长朱江明曾侧面道出了零跑的使命。

言外之意，安防市场是小池塘，但汽车行业是大蓝海，大华的千亿市值梦，不必拘泥于一片天。

而朱江明亲自下场成立零跑，也暗示了这一点。

在新智驾看来，大华布局新能源汽车赛道其实不难理解，主要体现在五大方面。

1、企业层面。

彼时，第一股 AI 浪潮开始在中国兴起，AI 企业如雨后春笋成立，纷纷化身吸金又吸睛的独角兽；彼时，华为已入局安防多年，并逐渐显露出重仓智慧视频的野心。

各股力量围攻猛剿下，未来形成多足鼎立的局面也不是不无可能。

更重要的是，大华还面临增收不增利的窘境：2014 年，大华净利润低于 10%，跌至谷底。

于是，大华做了两件事。

一是主营业务转型。2015 年大华对内部人员结构、市场开拓模式、IT 系统结构、人才激励模式等进行调整，商业模式从产品供应商向解决方案供应商转型，成立子公司进军智能制造、民用 AI 安防等领域。

2014 年也成为大华净利润增长的时间拐点，2015 年业绩迎来收获之年。

这一年，大华营收规模刚刚跨入安防百亿俱乐部，在此之前，海康已在 2013 年达成这一目标。

完成百亿目标的大华，面临企业体量进入新的阶段、市值增长瓶颈的双重夹击，寻得新的突破口实现二次飞速增长，是大华保持持续增长的必然路径。

与此同时，2015 年海康市值达千亿，此后逐步增长。

反观大华，尽管营收紧追不舍，但近 10 年，其市值最高时近 900 亿元，如今在近 700 亿元徘徊，千亿市值的门楣，总是差那么一点。

藉由此，大华做了另一件事：换道超车，成立零跑，进军新能源汽车领域。

2、产品层面。

当初，大华的第三次转型还未到来，如今的当红炸子鸡 To B 业务还在前期调研、考察中，而新能源汽车已经开始滋滋啦啦碰撞出新的火花。

一方面，朱江明认为，汽车是继房地产市场以后最大的市场，在中国还有巨大的市场空间。

足够大的汽车行业蛋糕，大华当然也想尝一尝。

另一方面，早在立项之初，大华或已察觉到了电动化、智能化、网联化是汽车的未来趋势。

早期朱江明曾多次在公开场合表示，之所以一如既往地大力投入这个产业，是对这一风口的确定，他们必须抓住这一技术转换的节点。

“因为你如果要做智能驾驶，一定是要用电动汽车，而不能用汽油车。将来自动驾驶、无人驾驶一定是方向，5-10 年内是一定可以看到的。”

朱江明表示，基于安防领域早早入局人工智能，他们相信无人驾驶终究会实现，无非是时间问题。

后来的市场走向的确验证了他们的判断。

中商产业研究院数据，2021 年自动驾驶行业市场规模将超 2350 亿元，有数据显示，到 2030 年，智能驾驶市场规模将达到 4900 亿元。

3、技术层面。

无论是视频物联，还是交通领域，大华均有深厚的技术和数据积累，带有的 IT 基因，是零跑能够起跑的基本点之一。

零跑汽车的逻辑是：大华可以将自身 IT 领域的管理经验及研发流程，将 IT 企业的速度、效率应用优势移植到汽车行业参与竞争。

对于电动汽车，电池、BMS 以及智能驾驶系统，都需要嵌入式的控制。

而在嵌入式层面的技术，以低功耗的内置的处理模式进行自动化控制上，大华具备创业至今二十年的积累。

大华的 AI 嵌入式技术，从传感、计算、控制到执行，全流程的技术能复用到汽车上。

“我们更了解底层嵌入式软件及算法层面的 Know-how。”朱江明曾对新智驾表示。

换句话理解，脱胎于做电子产品的大华，更懂得如何控制成本并保持性价比，更擅长将软硬件结合。

事实上，大华股份给予零跑的不止于技术支持。

零跑创立之初，大华股份便重投了 4 亿元，直到首款量产车型 S01 发布后，零跑才获得红杉资本领投的 Pre-A 轮融资。

此外，大华股份的人工智能研究院、大数据以及云计算的研究院、芯片研究院以及科研人员，均可为零跑所用。

4、政策层面。

正如“没有企业的时代，只有时代中的企业”，很多时候，政策扶持大于个人和企业自身努力。

装备制造业，被誉为工业经济的心脏，是国民经济的基石，集中反映了一个国家或地区的科技水平、制造能力和综合实力。

在数字化改革浪潮下，浙江或者杭州需要走出一条以数字驱动发展变革、推进高质量发展的创新之路，高端制造是必然之路。

浙江省近日发布的高端装备制造业发展“十四五”规划，也证实了这一点。

今年，杭州开启“未来工厂”建设，进一步加速产业数字化，推动数字技术与制造业深入融合。

对于迫切想在高端装备制造上求变求新的杭州，零跑不仅是杭州本土企业，且如今势头正猛，双方一拍即合，也是在情理之中。

5、个人层面。

20 年来，视频物联老大海康牢牢吸引着市场的目光。

尽管海康的营收只是大华的 2 倍，但前者无论在市值还是掌舵人的个人知名度上，都远高于大华和傅利泉（大华董事长）。

这里面似乎夹杂着外界一直难以摈弃的对大华和傅利泉的偏见。

从家境清寒到考上浙江电子工业学校，从体制内出走到下海创业，从一个名不见经传的小工厂到带领大华杀出重围居全球 AI 安防第二把交椅，傅利泉一生都在不甘平庸的路上。

海康今日之成就固然离不开自身的经营管理之道，但背靠国企，的确也让其在血腥的市场中可玄铁锻造重剑，也多一份底气。

而大华作为一个民营企业，相比之下，犹如以个人之力 PK 一个集团，如此背景下，依然紧紧咬住了前者 20 年，其中的魄力、坚韧和艰辛，非常人能及，本身也足够让人生敬。

厮杀了二十年后，今天的傅利泉甚至可以直接找个适当的时机变现资源，解甲归田。

也许，傅利泉不这么做的原因，是那不甘平庸的本性使然，是个人价值实现的底色使然。

也许正如雷军最后一次创业选择造车一样，零跑之于傅利泉，是这位已经 54 岁的倔强 IT 人创业路上的最后一博。

赢了，皆大欢喜，输了，又何妨。

为何直接造车？而非当一个 Tier1

如果说大华入局智能汽车赛道天时、地利、人和皆具，那么前者为何不老老实实当个供应商，而是选择造车这一又苦又累风险又大的路径？

说到这里，就不得不佩服傅利泉、朱江明这些干实业出身的人的经验与远见了。

前文提到，大华选择直接造车原因有二：其一、市场足够大；其二、看中无人驾驶时代的到来。

无人驾驶时代，车也非传统意义上的车，而是一个移动机器人，由此产生的效益规模指数翻倍。

此前，新智驾撰文提到：做重变硬，是自动驾驶玩家们可能无法跳脱的一步。造车，也很可能是自动驾驶玩家的终极宿命。

从产品角度，不得不造车；从市场角度，造车更具优势。

先说为什么不得不造车。

自动驾驶和汽车，是灵魂和躯体的关系。不造车，可能让灵魂无处安放。

业内不少玩家选择做出行运营商。

这种模式通常需要采购（或是与主机厂合作）进行无人化改造和系统部署，再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来，前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。

更多跨界选手选择做技术供应商。

从自动驾驶角度出发，现阶段想实现 L4 在面向消费者的前装量产乘用车上的落地的商业可行性不大。

一方面是，主机厂对于成本是极其敏感的，而 L4 技术通常需要昂贵的传感器来作支持。另一方面，L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。

对于普通消费者来说，L2 和 L4 并没有什么本质区别，毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了，这是质的飞跃。

在产品化过程中，所有渐进式玩家踩过的坑，跨越式玩家一个都跑不掉。

从大华自身角度，在传统制造业领域摸爬滚打了 20 余年，傅利泉、朱江明或者说大华，见过太多技术供应商。

无论是视频物联，还是自动驾驶，技术与用户之前必然存在一个中间件，这个中间件是什么？

在安防是摄像头；在自动驾驶，就是汽车。

CV 独角兽们以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命运。汽车行业同样如此，车是连接技术和人最核心的中间件，如果不延伸到前端，难以接触到 C 端用户。

说白了，之所以无论何种形式的自动驾驶实现路径，商业化变现之路中，主动权从来都掌握在主机厂手里。

换句话说，想要真正想改变出行市场，想要让无人驾驶技术大规模落地，必须造车。

再说造车优势。

从逻辑上来说（成功的可能性先不作讨论），自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。

商业层，自动驾驶玩家选择造车，不仅可以验证自己的技术，为自己的技术提供规模化落地的平台；还可以将技术打包集成到汽车产品之中，面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。

技术层，通过自己造车的方式，自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中，灵魂与躯体的耦合度会更高，便于优化用户体验；与此同时，海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术，形成技术到产品再到技术的加速闭环。

事实也证明，Baidu 造了、滴滴造了、小马可能会造，AutoX 也投资造了。

大华当初也许正是预料到了怎么都逃不过造车这一步，才会从一开始，就坚定地选择造车之路。

昨天，朱江明还放言“预计 2024 年实现全场景自动驾驶技术，三年内超过特斯拉”。

朱江明也曾对新智驾表示，2017 年开始，零跑便着手准备与大华规划基于 AI 的自动驾驶芯片。

据悉，零跑自研的自动驾驶芯片凌芯 01 将搭载在零跑 C11 上，并于今年 10 月上市。

总之，外界揶揄大华造车，其实这一步必须走，且大可能走得正确。

造车符合新能源、智能化、高端制造的趋势；符合大华转型要求；符合技术延伸趋势，符合政策环境。

怎么看，这都是一个多赢的局面。

况且，零跑诞生之时，自动驾驶赛道远没有今天拥挤，零跑背靠大华，有钱有人有技术，既然看准了，为什么不博一博，单车变摩托？

而前方已有海康进攻技术供应商，大华也不想永远跟在海康后面。

回到今时，前方蔚来、小鹏、理想的市值分别近 700 亿美元、超 2700 亿港元、约 274 亿美元。

如果零跑成功上市，带来的市值很可能远超大华本身。

加之大华业务体系调整近 2 年来，以企业为核心的 To B 业务已成为一把愈发锋利的矛：据大华股份 2020 年年报显示，其企业业务营收占国内业务的 42.28%。

城市数字化、企业数字化业务新蓝海下，To B 业务成为新的增长引擎已经是不争的事实。

To B 业务势头猛，再加上新能源汽车的千亿赛道，是不是有理由预测，大华的千亿市值梦不远。

“2023 年零跑进入造车新势力 TOP3、2025 年在国内新能源汽车市占率达到 10%。”

也难怪即使在业绩不佳时，朱江明依然信誓旦旦。

零跑的坎坷上市路

但我们要明白一点：判断正确是一回事，成功与否是另一回事。

造车看起来是个可行的转型方向，但一款新车产品想要的上路也需要数年的时间。

2015 年 12 月，经内部孵化，零跑汽车延续安防企业大华的血脉横空出世。

然而，汽车不同于摄像头，前者承载着数倍于安防市场空间的同时，也需要企业付出更大的代价。

对于毫无造车经验与相关背景团队的零跑汽车而言，在舞台更大的汽车圈中生存并非易事。

首先，零跑汽车生产首款汽车的过程波折不断。

“2015 年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明曾对媒体表示。

在经历近一年的团队组建后（零跑汽车在 2017 年曾表示其 400 多名员工中 80% 为研发人员，核心团队没有任何汽车从业经历），零跑汽车于 2016 年 10 月在千岛湖举行会议，召集投资者和合作伙伴探讨车型定位。

根据朱江明的计划，零跑汽车的首款新能源汽车 S01 必须足够特别，以此吸引关注，此后逐步切入细分市场。

不过，生产资质是所有造车新势力无法绕开的难题。

2015 年，发改委和工信部共同发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，规定车企必须具备“生产资质”和“产品资质”方可生产纯电动汽车。

为了解决这一问题，零跑汽车在积极申请新能源汽车生产许可的同时，与第三方合作共同完成整车生产，而这一第三方即为长江乘用车。

资料显示，长江汽车在 2017 年获得工信部新能源汽车资质准入，其长江纯电动乘用车板块在 2018 年正式启动运营。

零跑汽车在自建的金华工厂生产白车身和三电零部件后，再交由长江乘用车总装。

这也意味着，S01 或许是刚获得新能源汽车生产资质的长江乘用车，首批“练手”的车型。

2019 年 1 月，零跑汽车推出首发车型 S01 用于市场磨合。不过由于 S01 奇特的造型，以及属于受众较少的轿跑定位，S01 的市场表现不尽人意。

截至 2020 年 5 月，S01 共售出 1000 辆左右，距离零跑汽车定下的 2019 年销量一万辆目标相去甚远。

其次，零跑汽车的品控及智能化也曾遭遇多轮风波。

朱江明或许没有想到，寄托其打开更广阔市场的 T03，在上市日反而被负面新闻缠身。

2020 年 5 月 T03 上市当日，200 多位 S01 车主在网络集体发布维权书，直指 S01 存在的四大质量问题。

根据维权书显示，零跑汽车故障主要表现在制动系统、动力系统、车机系统故、控制系统等。

而这，或许与交由第三方总装，零跑汽车无法把控质量有关。

除此之外，零跑汽车也曾被指出其产品与宣传不符。

零跑汽车曾在发布会中宣称：“零跑是全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的厂家。”

根据资料显示，零跑汽车在三电系统、智能网联系统和智能驾驶系统等领域具备自主研发能力，其发明专利占比为造车新势力中最高。

不过，疯狂对标特斯拉的零跑汽车，未必具有特斯拉的实力。

在 T03 的媒体试乘会中，T03 的人脸识别、L2 智能驾驶辅助、自动泊车出现不同程度的故障；多位车主也曾表示，零跑汽车在 T03 宣传中的辅助驾驶系统长期未推送。

也是在这一年，担任零跑汽车副总裁、前荣耀品牌海外业务负责人赵刚选择离开。

他甚至直言“难度太大”。

一众造车新势力之中，零跑汽车是一个比较特别的存在：既可以说它幸运，也可以说它不幸。

幸运的是，零跑汽车脱胎于全球安防巨头大华股份，成长于首批造车浪潮，有望成为首家科创板上市的造车新势力。

不幸的是，成立四年才推出首款量产车型，2021 年前融资金额仅 32.6 亿元，曾经半年销量为零。

坐了四年冷板凳之后，零跑汽车在今年迎来转机。

销量方面，根据零跑汽车公布的数据显示，其第一季度订单量达到 10019。其中，3 月订单量为 3227，环比增长 33%。

在生产资质方面，零跑汽车通过收购新福达获得整车生产资质，并在今年 4 月 30 日通过核准，获得新能源汽车生产资质。

据了解，零跑定位中级 SUV 的 C11 即将在金华工厂投产。

在算法方面，零跑汽车团队在 Waymo 挑战赛的 2D 实时检测挑战赛中，获得该项目的第一名。

此前，朱江明曾预计 2023 年前实现自我造血，随着近期获得 45 亿元融资，零跑汽车的造车之路或将更为平坦。

一切都变了，似乎不全是。

至少，朱江明依然是那位热衷放“狠话”的董事长。其在近期扬言的“三年内自动驾驶技术超越特斯拉”是否得以成真，仍存疑。

有人说，零跑直接跳过 C 轮融资，到达 Pre-IPO 轮，是否有些太过心急？

当年市场上能打的对手的确不多。如今，蔚来、小鹏、理想稳居头部，威马、哪吒奋力追赶，华为、大疆、360 强势来袭，局势已经不同往日。

如果零跑如其计划成功上市，那么它将成为科创板最先上市的汽车公司。

如果零跑在他们江山稳固之后未能成功 IPO，那么可能就是另一个故事了。

换言之，傅利泉、朱江明当初的算盘，可能会生变了。

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