百度、滴滴，Robotaxi“短兵相接”

时下 Robotaxi（注：自动驾驶出租车），全球冰火两重天。

第一层，中国玩家发展越来越稳，美国代表却流年不利。

第二层，技术派高歌猛进，场景派却纷纷退赛出局。

关于 Robotaxi 的两大门派之争，似乎也在此消彼长。

Robotaxi 的两大门派？没错，就是现如今众所周知的两条自动驾驶落地路线。

一条以 Waymo 百度为代表，是研发、路测，落地的直接 L4 派；另一条则是特斯拉为代表，搞量产、上路后迭代，希望从 L2 到 L4 的升维派。但这两条落地路线，最终目标都是 Robotaxi。

Waymo、百度不用说，路线就是不断扩充车队规模，直接推出终极形态的 Robotaxi 产品。特斯拉则是希望在足够多量产车上路后，可以让“闲置”的车辆上路“赚钱”。

可以说，Robotaxi 就是自动驾驶领域的终极圣杯。但在特斯拉狂飙突进之前，关于 Robotaxi 的实现，其实被谈论最多的却是另外两大门派之争。

Waymo 和 Uber，谁将更快实现 Robotaxi？

是技术领先的 Waymo 从边缘来到中心，颠覆共享网约车平台的格局？还是拥有场景资源的 Uber 顺势而为，利用场景和数据获得雪球效应、后发制胜？

当时，这两条路线竞争之激烈，让一向“脾气好”的谷歌，在莱万窃密案中，反常地一告到底，态度坚决到导致 Uber 创始人卡兰尼克被董事会驱逐、莱万多夫斯基被判牢狱之灾。

而今时今日在美国，Robotaxi 的两大门派似乎已经分出高下：Uber 和 Lyft 都放弃自研，基本算是退赛出局了。但 Waymo 日子也不好过，虽然最早推出了 Robotaxi 服务，但规模化和商业化变现难，如今半年 8 位高管出走，一言难尽……

所以，这两大门派的终局之战，决胜场还要回到中国。

那么，问题也就来了：在中国，情况会有不同吗？

我们先看都有谁，再分析两大门派的优与劣。

做 Robotaxi 的都有谁？

Robotaxi 江湖，存在或曾经存在过不少玩家。这些公司不外乎两种：

技术驱动型和场景驱动型。

百度 Apollo、文远知行、小马智行，AutoX、谷歌旗下 Waymo 属于典型的技术驱动型，从智能化往共享化发展，即先把算法策略磨练成熟，再做共享出行。

另一大派别，是场景驱动型。顾名思义，先有出行服务的平台，然后利用丰富的场景慢慢打磨算法，让技术从场景中“生长”出来，从共享化拥抱智能化。这一派的代表，国外有一度风生水起的 Uber、Lyft，国内则以滴滴、首汽约车、T3 出行等为代表。

那么两大门派现状如何？

从 Robotaxi 测试车队规模来看，技术驱动一派，显然声势更大：

▲数据来源：官方披露和公开信息

而国外，技术驱动的 Waymo，和平台驱动的 Uber、Lyft 成绩如下（截止 2020 年）：

另外，以百度、文远知行和小马智行为代表的技术驱动型，都陆续进入了 Robotaxi 无人化和商业化运营阶段。而场景平台型中，现在除了滴滴扛起大旗，其他玩家进展非常有限。

所以，如果单从现状进展而言，技术派压倒场景派，技术驱动型确实占优。但是不是场景驱动派没有逆风翻盘的筹码？

话还没到说死的时候。

两派孰优孰劣？

首先，场景驱动型的优势是什么？

应用场景直接现成，拥有久经打磨的出行网络调度经验，以及人类驾驶网约车带来的海量数据。在自动驾驶的推进中，出行平台一直被认为是最后 Robotaxi 落地的必备平台，且这种经年累月积累的数据、调度优势，是其他自动驾驶玩家无法比拟的。

更重要的是，在自建路测车队之余，出行平台通过给运营车辆后装传感器，就能开启更大规模的数据收集。如果能进一步前装定制车辆，还能更精准获取路况和人类驾驶行为等方面的信息。

众所周知，从本质上看，自动驾驶的竞争其实就是围绕有效数据收集和驱动 AI 模型迭代的竞争。而路测里程背后，要么自建路测车队（Waymo），要么通过量产车（特斯拉）展开。而出行平台，甚至不必像特斯拉一样经历产能挑战。

所以，一直以来，网约车平台搞自动驾驶，天生的场景和资源备受羡慕。至少在 Uber 急功近利成为猪队友之前，业内认为能与 Waymo 相提并论，甚至可能比 Waymo 更早实现自动驾驶里程碑的，是出行平台。

在场景驱动型主要玩家的进展中，使用从网约车平台采集的真实场景数据，是介绍其优势的关键重点之一。比如一个代表性玩家就披露过，背靠其出行平台，每天订单数量平均达数千万，加之司机的行驶轨迹和安装在交通工具上的设备，全年可以采集近 1000 亿公里的真实场景数据，然后进一步利用仿真系统来实现迭代。

另外，一场围绕“定制化前装”的运动，也正在各大出行平台厂商那里徐徐展开，一支规模庞大的前装定制车型车队，已经在来的路上。

场景驱动型 Robotaxi 的商业模式也很直接，现有模式内替代 —— 逐渐用 AI 司机、Robotaxi 替代掉人类司机和常规网约车。

这样听起来似乎有理有据，但很多人也会疑问，为何 Uber 和 Lyft 都退赛不玩了呢？

实际上，内因依然是关键，因为场景驱动型平台内部也有难念的经。

首先，挑战现有的商业模式、需要自我颠覆，并且自动驾驶的研发成本高企。

Uber 也好、Lyft 也好，营收赚钱的核心在于网约车业务，发展自动驾驶虽然是未来，但相当长一段时间内都是高成本投入，更何况网约车现在有规模但不见盈利，组织内部是否可以一如既往坚定如初，不好说。

况且，自动驾驶研发有多烧钱，谁用谁知道。Uber 财报有过披露，一个月成本账单就是 2000 万美元。在 Uber 无人车部门出售后，外媒估算过，花费投入超过了 20 亿美元。既然如此烧钱，止损又遥遥无期，最后 Robotaxi 的应用还得有出行网络和平台，那为什么不是等到技术驱动平台研发成功了，再接入进来？

其次，出行平台搞 Robotaxi，有场景优势但也有天然软肋。人类司机方面，面临阻力。而也正是出于这两大因素，Uber 和 Lyft 退出自研，但放话仍然关注和笃信 Robotaxi。

回到技术驱动派这边。

其实现 Robotaxi 的劣势相比也很明显，推进速度相对不会那么快，需要严格路测、试运营，然后无人化 ODD 区域落地，并且进一步实现商业化，另外也没有现成的出行平台网络可用。

不过，好处是没有包袱，百度也好，其他 Robotaxi 落地玩家也好，现如今正在展现出的逻辑可能就是：慢就是快。

一方面，他们所有的研发、路测和数据迭代，都是为 Robotaxi 而展开的，从收集到反馈都非常精准，自动驾驶的模型自然迭代快速。

以国内“带头大哥”百度 Apollo 为例，除了 Robotaxi，其用在乘用车的自动驾驶技术（ADS）与 Robotaxi 同架构、共平台，目前已经和车企合作量产交付。这正是技术驱动型 Robotaxi 平台的新趋势 —— 降维释放，利用 Robotaxi 和量产自动驾驶，实现“双轮驱动”。

另一方面，商业化推进上不需要自我革命。今年五一期间，百度 Apollo 就开始在北京首钢园启动无人化的商业化运营，单程票价 30 元，但体验者预约不断，都希望打卡 Robotaxi 这一新物种。

而如果百度是先做了网约车业务，再换 Robotaxi 收费，恐怕接受度上就是另一番模样了。

Robotaxi 江湖谁将主导？

至此，我们明晰了两大门派的优劣势，或许对于接下来决胜关键，也就更加明确了。

概括起来，Robotaxi 作为自动驾驶的终极目标，伟大前景毋庸置疑，但谁才能摘得圣杯呢？

之前，出行平台被认为是 Robotaxi 落地的绝佳场景。

普遍观点认为，除了自建的路测车队，网约车平台通过给运营车辆后装传感器，能开启大规模的数据收集。如果能进一步前装定制车辆，还能更精准获取路况和人类驾驶行为等方面的信息。

所以，一直以来，网约车平台搞自动驾驶，天生资源备受羡慕。但所有人都低估了算法迭代的挑战和扩充车队的成本。

场景型平台驱动的内生矛盾，让 Uber、Lyft 不得不在自动驾驶面前“没有梦想”。

另外，海量出行数据本来是无数 AI 公司梦寐以求的，但如何把这样的数据优势变成算法优势，挑战其实不小。

出行平台收集数据的方案，往往是在车辆上后期加装传感器。比如行车记录仪。这样的摄像头可以很快覆盖到平台上的所有车型，但也有两方面的挑战。

一是车载记录仪式的摄像头数据，以前向行车数据为主，成像质量和分辨率，也非严格为自动驾驶高精度数据而生，如果还不能与车辆的驾驶行为数据（速度、方向等）数据打通，对自动驾驶系统的迭代帮助，效用就会存疑。

另一方面，标注的挑战。摄像头记录的视觉数据，需要经过标注、优化工作，才能对自动驾驶算法产生贡献。但每年千亿公里级别的数据，标注优化的工作量无法估计……

所以，出行平台和特斯拉，尽管表面看都有丰富的场景，但真正要让这些场景发挥出价值，标注方面的成本和技术能力，又是另一大关键技术挑战。

归根结底，难如登月的 Robotaxi 实现，不存在“资源密集”式的捷径。

毕竟如果不走视觉路线，转而追求安全冗余，将毫米波雷达、激光雷达等等一步到位…… 那么车队的规模必然严格受限，数据方面的数量优势反而被抵消。

所以，对于平台型 Robotaxi 来说，找不到快速突破无安全员的技术路径，就将一直难以摆脱“规模 - 成本”魔咒。

分析到此，走通 Robotaxi 这条路的核心已经明了，无非技术积累、成本控制、商业变现。这三点缺一不可，相辅相成。

再以步入 Robotaxi 商业化阶段的百度 Apollo 为例，看看它都做了什么？

首先，技术是底层基础。经年累月投入的大量人力财力，是任何想做 Robotaxi 的企业无法逃避的过程。掌握可靠的无安全员自动驾驶技术，就意味着拿到 Robotaxi 入场券，“赚钱”一事此时才刚有眉目。

其二，是成本控制。无安全员只是一个方面，另外一个方面是实现运营车辆的前装量产，通过技术迭代把 Robotaxi 成本控制在和出行平台相当甚至更低的范围。

比如，目前百度 Apollo 在跑的是和一汽红旗合作的改装车，但年内会投放下一代前装量产车型，百度估计成本能降低一半，而且未来每一代车型都能实现成本下降一半。

也就是说，按照技术公司与车厂、硬件厂商的合作规划，未来 Robotaxi 有希望实现和网约车相当的成本。只有这样，才能迅速扩大车队规模。

最后就是商业变现，或者对内对外展现出这种潜力，不但直接关系企业的自我造血能力，运营规模还与成本、算法优化强相关。百度的方法是请外援补短板，直接拉来了前首汽约车 CEO 魏东加盟，操刀 Robotaxi 的商业落地。

作为技术驱动一派的代表，百度的这一系列进展，毫无疑问让该阵营在中国继续高歌猛进的概率大增。

但话说回来，中国出行平台现在的格局，又是几年前全世界无人出其右的补贴大战和竞争的结果，跟太平洋对岸的 Uber 和 Lyft 相较，条件和变数都不尽相同。

所以，回到最初的问题，Robotaxi 江湖，未来谁将率先触达圣杯？

其实还没有定论。

但 Robotaxi 的两条路线之争，技术驱动和场景驱动的快慢高下之争，两大门派的全球斗法，最终决胜盘一定在中国。

一场终局之战即将开始，或许已经开始。

那么，你更看好谁呢？

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